Reciclagem de veículos no Brasil e no mundo

Nestes tempos em que a sustentabilidade ambiental se tornou predicado dos mais valorizados entre as ações das empresas, a reciclagem ganha força ainda maior como alicerce de um presente ecologicamente responsável. No entanto, se o País tem ótimas marcas no que diz respeito ao reaproveitamento do alumínio e outros materiais, o mesmo não pode ser dito em relação aos automóveis.Segundo estimativa do Sindinesfa (Sindicato do Comércio Atacadista de Sucata Ferrosa e Não-Ferrosa), apenas 1,5% da frota brasileira que sai de circulação vai para a reciclagem. Para se ter uma ideia do atraso do Brasil nesta questão, a reciclagem chega a 95% dos carros fabricados na Europa e nos Estados Unidos.
Outro exemplo que demonstra este atraso é que, segundo o Sindinesfa, os veículos que vão para a reciclagem aqui já têm, em média, mais de 20 anos de uso. Não chega a ser surpresa num país em que a idade média da frota é de nove anos (segundo dados da Gipa, órgão internacional que realiza pesquisa de pós-venda). E, segundo o Sindirepa-SP (Sindicato da Indústria de Reparação de Veículos e Acessórios), 57% dos veículos em circulação já passaram dos 100 mil quilômetros rodados.O resultado dessa combinação de fatores negativos é que temos uma frota envelhecida rodando nas ruas, sem a manutenção adequada, com maior tendência a provocar acidentes de trânsito e engarrafamentos. E, quando os veículos são descartados, acabam indo para o lixo, piorando sensivelmente a poluição ambiental. Mas precisa ser assim?

Legislações específicas no exterior

Para não ficar apenas nos exemplos de Estados Unidos e Europa, podemos apontar que, no Japão, mais de 70% do material empregado na produção de veículos da Nissan é reutilizado. Entre os acessórios reciclados, destacam-se os air-bags, que chegam a taxas de reciclagem de mais de 90%.Agindo desta forma, a montadora está simplesmente cumprindo com as determinações da Lei de Reciclagem de Automóveis do Japão, que estipula meta de reciclagem em 70% até o ano de 2015.
Em outros países desenvolvidos, os bons índices de reciclagem de automóveis estão ligados a legislações exigentes quanto às questões ambientais. É o caso da ELV (End of Life Vehicles – lei de reciclagem de veículos), vigente na União Europeia. Até 2015, a ELV exige uma reciclagem de 95% do veículo. Como, na Europa, as próprias montadoras têm a responsabilidade de reciclar os automóveis que produzem, as fábricas são estimuladas, cada vez mais, a utilizar materiais que facilitem o processo de reaproveitamento.

Centros especializados em reciclagem

E no Brasil? Aqui, a reciclagem de veículos ainda engatinha, principalmente porque não há legislação específica exigindo o processo. Como não há obrigatoriedade, os veículos acabam sendo descartados em desmanches e depósitos, ficando expostos às intempéries e perdendo a possibilidade de terem suas peças reutilizadas.Outro obstáculo para a consolidação de uma cultura de reciclagem de veículos no País é a ausência de empresas especializadas nesta atividade. Um problema que já deixou de existir na nossa vizinha Argentina, onde um centro de reciclagem é um exemplo bem-sucedido de tratamento de veículos fora de uso, produzindo peças a partir do desmanche legalizado de 250 automóveis por mês. Com isto, a recicladora já comercializou mais de 25 mil peças reaproveitadas desde 2005; autopeças que, de outra forma, acabariam formando montanhas de lixo poluente.
Além do meio ambiente, o consumidor é beneficiado, porque a peça reciclada ou reaproveitada acaba custando, em média, 30% a menos que a peça comercializada na concessionária. Exemplo semelhante vem da Espanha, uma iniciativa que surgiu em 1998 como consequência do empenho em melhorar o aproveitamento dos sinistros de indenização integral e, também, contribuir para a preservação do meio ambiente. A atividade segue uma lei de 2002, que exige que os veículos fora de uso sejam enviados para centros autorizados de tratamento.

Etapas do tratamento de peças

Nesses centros de reciclagem, as peças passam pelas seguintes etapas:

• Descontaminação – Retirada de todos os fluidos, gases e elementos com potencial de contaminação.
• Análise da reutilização – Escolha de quais peças poderão ser aproveitadas no reparo de outro veículo.
• Reciclagem – Peças que não podem ser reutilizadas vão para a reciclagem, para passar por processo de retífica ou para que suas matérias-primas sejam aproveitadas na fabricação de novos produtos.
• Estoque – As peças são identificadas, embaladas e estocadas num armazém informatizado.
País tem condições de tratar peças

Assim como acontece na Argentina e na Espanha, o Brasil tem todas as condições de desenvolver centros de tratamento de veículos, que seriam exemplos de desmanches legais, atuando na reciclagem e no reaproveitamento de peças de veículos fora de uso.O Cesvi Brasil tem know-how para exercer esta atividade, mas precisaria de investimento para levantar as instalações, padronizar os processos e treinar os profissionais envolvidos.

Efeitos diretos e indiretos da reciclagem

Uma reciclagem de veículos sistêmica e consistente teria um impacto significativo no mercado automotivo. A possibilidade de contar com peças recicladas, a um custo menor que o das peças novas, permitiria uma situação mais atraente para a manutenção de veículos mais antigos, ou ainda no desenvolvimento de um seguro de automóveis diferenciado; ou seja um seguro popular/verde/ecológico, pelo qual peças recicladas poderiam ser aplicadas no reparo, viabilizando o custo para modelos mais antigos, ampliando a frota segurada.

Segurança pública

Outro efeito significativo é que a criação de centros de tratamento de veículos fora de uso, que comercializassem peças de veículos com procedência e rastreabilidade, a um custo competitivo, tiraria o apelo forte contra os desmanches ilegais, que são os principais destinos dos veículos roubados e furtados no País. Para se ter uma ideia, o índice de roubo e furto de veículos na cidade de Buenos Aires caiu 70% com a consolidação do centro argentino de tratamento de peças.

Fonte:http://www.nossasaopaulo.org.br/

Apesar de avanços, recuperação de resíduos sólidos ainda é deficiente no Brasil

O Brasil tem áreas de excelência no que se refere à recuperação e revalorização dos resíduos sólidos, como a recuperação de alumínio. Mas, segundo o professor da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (Poli-USP), José Renato Baptista Lima, ainda há deficiências.O país lidera o ranking mundial de reciclagem de latas e apresenta uma recuperação interessante também de sucata e de papel. Mas, ainda há muitos resíduos industriais que não são recuperados. O próprio esgoto doméstico ainda não é tratado adequadamente no Brasil, criticou Lima. “Boa parte do país não tem rede de esgoto. Isso é um problema de poluição real. Os rios brasileiros acabam ficando com a qualidade muito comprometida em função disso.”
Na avaliação do especialista do departamento de Minas e Petróleo da Poli-USP, os aterros sanitários, embora sejam uma solução importante, porque dão uma destinação final ao lixo, significam, por outro lado, uma das piores alternativas, porque “implicam em perda de terreno, poluição de uma certa área, custos astronômicos de transporte e deposição. Tudo isso é ruim”.O correto, segundo afirmou o professor, seria reciclar. Porém, isso só é possível se as pessoas tiverem um grau razoável de educação para disporem o lixo separadamente. “Porque o grande problema da reciclagem é a separação dos materiais. Separado, esse material teria grande valor.”
Lima rebateu a tese de que existe lixo não aproveitável. Esclareceu que mesmo no que se refere ao resíduo residencial, não existe material não reciclável. “Todo resíduo doméstico pode ser reciclado, reaproveitado”. Alguns resíduos industriais considerados perigosos, entretanto, não podem ser reciclados. Nesse caso, a alternativa menos ruim seria a deposição em aterros sanitários controlados.

Fonte: Agência Brasil

Abacate gera biodiesel e álcool etílico

O abacate apresenta uma vantagem em relação a outras oleaginosas estudadas ou usadas para a produção de biocombustível, como a soja. O motivo é que do mesmo fruto é possível extrair as duas principais matérias-primas do biodiesel: óleo (da polpa) e álcool etílico (do caroço).A conclusão é de um estudo realizado por pesquisadores da Universidade Estadual Paulista (Unesp), que afirmam que o abacateiro pode ser uma cultura alternativa para a produção de biodiesel.

Óleo e álcool da mesma fonte

"O objetivo principal da pesquisa era a extração do óleo para produção de biodiesel. Mas, ao tratarmos o resíduo, que é o caroço, conseguimos obter álcool etílico. Isso, por si só, é uma grande vantagem, já que da soja é extraído somente o óleo e a ele é adicionado o álcool anidro", explicou Manoel Lima de Menezes, professor do Departamento de Química da Faculdade de Ciências da Unesp, em Bauru, e coordenador da pesquisa.O Brasil é o terceiro produtor mundial de abacate, com cerca de 500 milhões de unidades produzidas por ano. Cultivado em quase todos os estados, mesmo em terrenos acidentados, a produção se dá o ano todo, com 24 espécies que frutificam a cada três meses.

Óleos para produção de biodiesel

Não são todos os óleos vegetais que podem ser utilizados como matéria-prima para produção de biodiesel, pois alguns apresentam propriedades não ideais, como alta viscosidade ou quantias elevadas de iodo, que são transferidas para o biocombustível e o tornam inadequado para o uso direto em motor de ciclo diesel.Segundo Menezes, o teor de óleo do abacate varia de 5% a 30%. As amostras coletadas na região de Bauru (SP) apresentaram, no máximo, 16% de teor de óleo. "Esse índice é similar ao teor de óleo da soja que, na mesma região, é de 18%", comparou.

Rendimento do abacateiro

"Teoricamente, é possível extrair de 2,2 mil litros a 2,8 mil litros de óleo por hectare de abacate", disse. O número é considerado por ele elevado quando comparado com a extração de outros óleos: soja (440 a 550 litros/hectare), mamoma (740 a 1 mil litros/hectare), girassol (720 a 940 litros/hectare) e algodão (280 a 340 litros/hectare).Já o caroço do abacate tem 20% de amido. Com base nesse percentual, estima-se que seja possível extrair 74 litros de álcool por tonelada de caroço de abacate. Valor próximo ao da cana-de-açúcar, que possibilita a extração de 85 litros por tonelada, enquanto a mandioca fornece 104 litros por tonelada.Apesar da enorme disponibilidade do fruto no Brasil, o óleo do abacate ainda é importado, pela falta de tecnologias adequadas para o processamento. O principal obstáculo para obtenção do óleo é o alto teor de umidade - o abacate tem 75% de água, em média -, que afeta o rendimento da extração. Esse foi um dos desafios que a pesquisa se propôs solucionar: aperfeiçoar as metodologias de extração para obter melhor rendimento.

Extração do óleo da fruta

De todos os métodos estudados pelo grupo orientado por Menezes, o melhor resultado foi obtido com a desidratação. Foi desenvolvido um forno rotativo, com ar quente e, após a secagem, a polpa foi moída e colocada na prensa, seguida do processo de suspensão com solvente. A partir desse momento, foi transferida para uma centrífuga de cesto, desenvolvida pelo grupo. "Com a força centrífuga, a polpa fica bem seca e o rendimento melhora", observou Menezes.Da extração do óleo, passou-se para a produção do biodiesel, o que inclui uma etapa de purificação. Uma vez purificado, foi feita a síntese do biodiesel, já com o método tradicional utilizado atualmente, que é a reação por transesterificação (conhecido como método Ferrari), seguido pela caracterização por cromatografia gasosa.Essa é a técnica exigida pela ANP 42, regulamentação da Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis que define a caracterização e avaliação da qualidade do produto obtido e deve ser seguida pelos mercados comprador e fornecedor.

Hidrólise alcalina e enzimática

O primeiro estudo feito com o caroço foi a hidrólise enzimática, com a qual se obteve rendimento baixo, de cerca de 24 litros por tonelada. Agora, os pesquisadores estão iniciando uma nova etapa, que é a hidrólise alcalina e/ou ácida sob pressão, seguida por hidrólise enzimática para melhorar o rendimento.Grande parte dos parâmetros físico-químicos está de acordo com as exigências da regulamentação ANP 42, com exceção do teor de glicerina total e acidez, que ficaram um pouco acima, segundo Menezes.Os teores de enxofre, fósforo e sódio não foram determinados nessa etapa do projeto devido à dificuldade em encontrar laboratórios para executar os ensaios. Esses são aspectos que a pesquisa continuará analisando para que fiquem totalmente compatíveis com os parâmetros da ANP 42."Nosso objetivo é propor o emprego da técnica de espectrofotometria de absorção atômica, empregada na determinação de metais e desenvolver uma nova metodologia que possa ser adaptada para análise do fósforo", disse.
Como os demais resultados obtidos estão em conformidade com a regulamentação, os pesquisadores consideram que a metodologia empregada é adequada para realizar a síntese do produto.

Viabilidade econômica

Segundo o estudo feito na Unesp, as características do biodiesel do óleo de abacate são bastante semelhantes às verificadas com o biodiesel de soja, com exceção da coloração, que é esverdeada, diferente do amarelo no caso da soja. Mas isso não afetaria a qualidade."Na análise de carbono, a clorofila não alterou o resíduo de carbono que a norma estabelece. Ficou abaixo. Portanto, nesse caso, a cor não interfere na qualidade, é mais uma questão de aparência. Clarificar, portanto, é opcional, diferentemente da aplicação medicinal, em que clarificar levaria à perda de propriedades medicinais, ao passo que a coloração escura não tem apelo comercial na produção de cosméticos", disse Menezes.A viabilidade econômica do biodiesel de abacate não foi foco dessa etapa do estudo nem é a especialidade desse grupo de pesquisa, segundo o coordenador. O custo do biodiesel ainda é alto. Produz-se óleo de soja a um custo de R$ 1,20 o litro. O álcool anidro para adicionar é comprado a R$ 0,74 o litro. O abacate tem a vantagem de oferecer as duas matérias-primas e, por enquanto, a um custo mais baixo que o da soja, segundo Menezes.
A extração do óleo e álcool do abacate ainda demanda investimentos em equipamentos. De acordo com o professor da Unesp, é necessário estudar o desenvolvimento de um despolpador - para separar a polpa do caroço - e produzir a centrífuga para obter máximo rendimento. O estudo resultou na apresentação de quatro trabalhos em congressos nacionais.

Fonte:http://www.inovacaotecnologica.com.br

Ecotecnologia:Pesquisadores da Universidade da Flórida desenvolvem nanomotor fóton conduzido

Com uma tecnologia que começa a melhorar em cada nova descoberta, nós podemos prever um futuro onde os robôs minúsculos façam tarefas onde os seres humanos não podem e nem queiram fazer. Os pesquisadores da universidade da Florida estão trabalhando em uma tecnologia para desenvolver nanos robôs que podem fazer tudo em uma cirurgia, inclusive limpar drenos obstruídos. Mais importante ainda, os investigadores focalizam que estes robôs estarão funcionando com energia solar nas operações. Estes investigadores desenvolveram “um nano motor molecular,” que é conduzido somente por fótons.

Quando não for conduzido por um fóton o nano motor, dispositivo quase infinitesimal é construído inteiramente com uma única molécula de DNA - dando lhe uma simplicidade que aumente seu potencial para o desenvolvimento, a manufatura e aplicações reais nas áreas que variam da medicina a indústria. O nano motor tem uma estrutura que mede 2 a 5 nanômetros e quando em operação pode estender para 12 nanômetros. Embora os cientistas afirmem que seus cálculos mostram que ele usará mais energia da luz do que as células solares tradicionais, a força que exerce é proporcional a seu tamanho pequeno.

Fonte:http://www.ecofriend.org